Ohutusel ei ole hinda

Taavi Aas

Taavi Aas,  majandus- ja taristuminister

Kui ma 1984. aastal Tallinnast Tartusse ülikooli läksin, oli esimene neljarajaline teelõiguke juba avatud. Neljarajalisi kilomeetreid on sel suunal 36 aastaga juurde lisandunud, kui tegelikult võiksid selle ajaga kõik kolm Eesti põhisuunda – Tartu, Pärnu, Narva – 2+2 vormis valmis olla.

Elame huvitaval ajal, mil saame vaadata, kuidas eelmisel sajandil loodud taristusüsteemi globaalselt ümber ehitatakse. Muutume järjest rohelisemaks autoliikluses, praamiga saarele reisides ning rongisõidul loodust nautides. Kui globaalselt ja ka Euroopa Liidu tasandil rõhutatakse üha rohkem, et peame leidma alternatiive maanteetranspordile, siis on õigustatud küsimus, et miks meie, väikese rahvaarvuga Eestis, peaks neljarajalisi maanteid ehitama hakkama.

Aga ohutusel ei ole hinda. Mugavalt ja kiirelt ühendatud Eesti riigile ei saa ega tohi hinnasilti külge panna. Praegusel valitsusel on ambitsioonikas plaan kolm riigi põhimaanteed 2035. aastaks neljarajaliseks ehitada. Jah, statistika põhjal piisab meile ka 2+1 teedest, kuid kiretult ainult numbreid vaadates jääb arvestamata see, kui palju paremaks ja mugavamaks läheb meie elu ohutute ja lühemate Tallinnast Narva, Tartu ja Pärnu suunaliste neljarajaliste teedega. Me jõuame oma sihtkohtadesse kiiremini, mil on tugev regionaalpoliitiline mõte, et avada omavalitsustele uksi tööturul, kuna pole mureks käia Põltsamaalt Tartusse tööle või vastupidi.

Suurenevale turvalisusele ning väiksemal liiklusstressile lisaks on näiteks Tallinn-Tartu maantee neljarealiseks ehitamisest Mäoni täiendav ajavõit sõitjale umbes 10 minutit. See tuleneb nii lühenenud teekonnast, suuremast liikumiskiirusest kui ka praegusest olukorrast, kus tihtipeale tuleb liikuda autokolonnides ja lubatud piirkiirusest märkimisväärselt aeglasemalt. Pikaks venivad autokolonnid aeglasemalt sõitjate taga tekitavad ka ohtlikke möödasõite, mis suurendavad liiklusõnnetuste arvu. Eelmisel aastal hukkus Eesti liikluses 52 inimest. Ka üks või kaks hukkunut on liiga palju. Ainuüksi Tallinna-Tartu maanteel on viimase kahe aastaga juurde tulnud ligi 1000 reisijat ning liiklejate arv on sel marsruudil endiselt kasvutrendis.

Võib ka mõelda, et rohelisem oleks neljarajaliste asemel pöörata rohkem tähelepanu raudteedele. Reaalsus on aga see, et raudtee ei saa kunagi asendama maanteid. Kõiki ei saa rongile tõsta. Praegu sõidab Tallinna-Tartu vahel ca 8500 autot päevas ehk 14 500 reisijat. Sama marsruuti läbib rongiga veidi üle 3000 reisija, mis oleks maanteel võrdväärne 1700 autoga.

 Seda ilmestab, et näiteks tavalisel kolmapäeval on Elronil Tallinna ja Tartu vahel 21 väljumist. Kui piltlikult see arv kahekordistada, saaks endiselt liigelda seal kuni 6000 reisijat. Siia ei ole muidugi sisse arvestatud, et praeguse läbilaskevõimega pole see paraku võimalik. Aga kui isegi oleks, siis tähendaks see, et 6000 reisijat, mis on ca 3000-4000 autot päevas, jätaks Tallinna Tartu vahele endiselt 5000 autot päevas.

 Numbrid on olulised, inimesed olulisemad. Olemasoleval raudteel on ka vahepeatused Tallinna ja Tartu vahel, mis teenindavad täiesti teist sihtgruppi kui sama kahe linna vaheline maantee. Suur osa Lõuna-Eestist saab just ainult tänu headele teedele oma igapäevatoiminguid teha. Neljarajalised on üks suurimaid võimalusi nende liiklusvõimaluste edasi arendamiseks. Kuigi umbes kolmandik riigist tuksub Harjumaal ning selle piirkonna investeeringud mõjutavad suurt osa eestimaalasi, siis ei saa me olla nii pealinnakesksed, et mitte elule mujal Eestis kaasa elada ja aidata.

 Kui vaadata ka Euroopa arengusuundi, siis eelmise aasta lõpus vastuvõetud rohelepe – Green Deal – on selge märk, et peame suunama kaubavedu jõudsalt maanteedelt raudteele. Autode heitgaasid on küll murekoht, aga tegeleme ka selle probleemiga ju mitmekülgselt. Inimesed ja ettevõtted hakkavad üha enam kasutama taastuvkütuste peal töötavaid autosid. Eestlaste huvi selles suunas on suur, mida tõestas ka väga kiiresti täitunud elektriautode ostmistoetus ning lisavooru avamine. Muidugi kavatseme lükata nii palju liiklust kui võimalik raudteele, aga maanteede kasutamine on endiselt möödapääsmatu ja vajalik hajaasutusega piirkondades.

Eesti ei alga ega lõppe Tallinnas, Tartus, Narvas või Pärnus. Neile 2+2 turvalisematele kilomeetritele jagub kümneid tuhandeid häid eestimaalasi, kes soovivad jõuda koju, kooli või töökohta ning tunda end vääriliselt riigiga ühendatud. Liiga palju aastaid on kulunud juttudele, kuidas ei saa midagi teha. Oli viimane aeg mõelda, kuidas asjad lõpuks tehtud saaks. Ja tegutseda.

2 kommentaari
  1. Põhimõtteliselt 9 kuud ago
    Reply

    vale hinnang. Milleks ehitada teid laiemaks, et jõuda ksukile kaugele ruttu tööle? Ning seda väikese autoga, mis reostab keskkonda suhteliselt sõitja kohta mitu korda rohkem kui buss või rong. Kui autohaigetele kehtestada just töölemineku ja -tuleku ajaks ränk teemaks, et töötasu seda ei ületa, siis varsti asustatakse end ümber läbisõitvatele sobivatele bussidele. Loomulikult tuleb siis ka bussiajad kohandada vajadustele. Bussis saab tulevane töötaja puhata, autosõit aga oleks juba omaette töö, kusjuures sageli ohtlikki. Sest mitte igaüks ei järgi eeskirju, vaid ikka püüab 20km/t lubatud kiirust ületada ja nii süstides on ka laupkokkupõrked ülivõimalikud. Olen busside kiirust oma kepsuga jälginud, ikka jääb lubatu piiresse. Isegi siis, kui tee on vaba ja pole kõrval metsagi, kust iga kell võib teele tormata seapere või põder.
    Ja palju võidab nt Põltsust Tartusse sõitja autoga 90km/t bussi ees, mis teeb 5…6 vahepeatust? EOMap annab vahemaaks 59km. Seega 60×59/90 = 39,3 minutit, lisan natuke käiguandmiseks ja peatumiseks, saan 41 minutit. Peatused lisavad sama kiirelt sõitvale bussile 10…15 minutit. Seega see ongi see kiirustamise vahe ehkajavõit, ümmarguselt veerand tundi. Kas sellest veerand tunnist on aga kasu, kui kuskil oodatakse midagi või kedagi 10 või 20 minutit? Ja paljude kutsete juures läheb pea pool tööajast millegi ootamisele, kooskõlastamisele, uurimisele, vigadeparandamisele jmt-le. Ma ei näe mingit erilist ajavõitu, et see peaks põhjustama meie teede laiemaksehitamise. Kindlasti on aga vaja teede keskele rajada vahepiire. Kas mingi hekina või kõrgema taraga, et valgus vastsjuhile pimedas silma ei paistaks. Samuti metsa vahel tarastada teeääred, et loomad ei saaks autode või busside ette hüpata. Rongid on ses suhtes ohutumad, sest juba nende müra peletab enamiku loomadest eemale.
    Seega, autojuhid tuleb sundida rahaga bussistuma. Ja see on sõitjale ka majanduslikult kasulikum. Sest 1…2 inimest autos selle kulu lihtsalt ära ei tasu, 30…50 sõitjat bussis aga küll.

  2. mõnus vale 9 kuud ago
    Reply

    Pole siin ohutusega midagi pistmist!
    Mida rohkem teid ehitada,seda rohkem autodega sõidetakse /ostetakse/ ja kiirem kimatakse. Tekivad lauskokkupõrked kus 10 autot uppi lendab. Ja loomi aetakse alla rohkem – nad ei jõua üle !!!
    CO2 tekitatakse küllaga juurde.
    Ja kõik see aint jõukate meeleheaks ,kel meeldib autoga kihutada ühest linnast teise ja muusikat kuulata,et ei peaks bussis rongis matsihaisu nuusutama, rahad aga võetakse nendesamade “matside”, eelkõige pensionäride osast, nagu sõjalukudki, et osad,üsna paljud, muide, ei oma pesemisvõimalustki kodus ka elavad kodudes, kus pole remonti 40 a.tehtud, nii et silmailust ja disainit eluaseme rõõmust on nad ilma ,nagu kardinatest ja mööblistki. Viiimased ei pea 40 a vastu.

Kommenteeri

Sinu meiliaadressi ei avaldata.