Maanteeameti peadirektor Priit Sauk: Kiirteed kiiresti valmis ei ehita

Priit Sauk

Kesknädal huvitus Maanteeameti peadirektorit Priit Sauka küsitledes, kuidas oleks võimalik senisest kiiremini välja ehitada neljarajalisi maanteid. Selgub, et lähiaastatel on see praktiliselt võimatu isegi siis, kui kohe oleks raha lauale panna. Neljarajalise tee tegemine Koselt Mäoni Tallinna–Tartu maanteel võtab aega 15 aastat. Järgmist niisugust tuleb oodata veel 15 aastat.

Poliitiliselt on kokku lepitud kiirendatud korras 2+2-rajaliste maanteede väljaehitamine Tallinnast Tartusse, Pärnusse ja Narva. Millal need saavad alata?

Lähiaastail on põhimaanteede kolme suuna – Tallinn–Tartu, Tallinn–Narva ja Tallinn–Pärnu – lõplik neljarajaliseks väljaehitamine praktiliselt võimatu. Läbides demokraatlikke otsustusprotsesse kokkulepete sõlmimisel planeerimis- ja projekteerimistööde etappides on oluline roll kaasa rääkida ka kohalikel elanikel ja omavalitsustel, huvigruppidel jms. Neid arutelusid ja kokkulepete sõlmimise protsesse vahele jätta pole praeguses seadusandlikus ruumis võimalik. Seega, kui alustada täna hea sooviga ja põhimaanteede paljudes lõikudes kokku leppimata planeerimislahendusteta, usun, et saaksime etapiti jõuliselt ehitama asuda kõige varem nelja või viie aasta pärast.

Kolme suuna valmisehitamiseks prognoosime ca 10–15 aastat, kui saame igal aastal ehitusse ca 100–120 miljonit eurot lisamahtu. Riigiteede koguvõrgu (ca 16 000 km) arendusmaht on meil viimastel aastatel olnud vaid ca 60–100 miljonit eurot aastas.

Näiteks eelmise hea ministri initsiatiivil teehoiukavasse lisatud Pärnu–Uulu teelõigu kiirendatud tempos neljarajaliseks ehitamisega oli plaanis alustada 2020. aastal, kuigi suunised saime 2017. aasta kevadel. Kahjuks oleme ettevalmistustega jõudnud tänaseks vaid maaomanikega projekteerimistingimuste üle kuni kohtuni vaieldes ja tõenäoliselt 2020. aastal seal ehitust ei alustata.

Teehoiukava on võimalik igal hetkel valitsuse poolt üle vaadata, muuta ja täiendada. Ka praegu on käimas uue teehoiukava ettevalmistamine ja loodame veel sel sügisel saada valitsuse poolt kinnituse minimaalselt järgmise nelja aasta plaanide kohta. Loomulikult soovime pikemat plaani, minimaalselt aastani 2030, koos rahastuskindluse ja otsustega. Oleme hinnanud põhimaanteede kolme suuna neljarajaliseks ehitamise maksumuseks ca 1,8-2 miljardit eurot. Sellist summat on vaja lisaks senisele rahastusmahule, mis on keskmiselt kogu riigiteede teehoiuks olnud viimastel aastatel (säilitamiseks ca 150 miljonit, arendamiseks 60–100 miljonit aastas). Me ei tohi unustada kogu riigiteedevõrgu enam kui 16 000 kilomeetrit teid, millest ka veel enam kui 4000 kilomeetrit on tänini kruusateed, mis ootavad tolmuvaba katet jne.

Alles aastaks 2022 valmib Koselt Mäoni 2+2 teelõik Tallinna–Tartu maanteel. Kas praegu ei ole kavas rohkem ühtegi muud neljarajalist teelõiku rajada?

Alanud on Tallinna–Narva maanteel 2+2 tee ehitus Aasperest Haljalani. Projekteerimisel on 2+2 sõiduradadega teelõigud Sauga–Pärnu ja Pärnu–Uulu, mis jõuavad tõenäoliselt ehitusse 2021. aastal. Narva maantee Väo sõlm ehitatakse aastail 2020–2021. 2020. aasta lõpuks valmib Tallinna ringteel Luige–Saku 2+2 tee.

2021–2022 loodame ehitada Tallinna ringteel Kanama–Valingu 2+2 tee. 2020 valmib Rannamõisa 2+2 tee koos ringristmikega Tallinna piirist kuni Tabasalu mäeni. 2019. aasta lõpuks rekonstrueeritakse Pärnu maanteel Tallinna piiri ja Topi sõlme vaheline teelõik.

Kuigi poliitilisel tasemel on otsustatud neljarajaliste teede ehitamisega edasi minna, rajatakse Tallinna–Pärnu maanteel Kernu ümbersõit ikka 2+1 põhimõttel. Samamoodi tehakse ka Tallinna–Tartu maanteel Põltsamaa–Tartu lõigus. Kas poleks targem teha ka seal juba neljarajaline tee?

Kavandatavate sõiduradade arv tee ristlõikes sõltub konkreetse tee eeldatavast liiklussagedusest. Eeldatavaks liiklussageduseks on 20 aastat pärast objekti valmimist tee ristlõiget ööpäevas läbivate sõidukite arv. Juhul, kui eeldatav liiklussagedus ületab 14500 autot/ööpäevas, tuleb kavandada 2+2 ristlõikega tee. Juhtudel, kui eeldatav liiklussagedus on üle 8000 sõiduki ööpäevas, tuleb kaaluda 2+1 ristlõikega tee rajamist.

Arvestades suurimate põhimaanteede prognoositavat liiklussagedust pole nende arendamine täies pikkuses 2+2 maanteedeks läbilaskvuse aspektist lähtudes vajalik ning majanduslikult põhjendatud. Samas liiklusohutuse seisukohast toetab Maanteeamet 2+2 lahenduste kavandamist kõigi põhimaanteede ulatuses, kuid me ei tohi unustada meile pandud ülesannet kogu teedevõrgu säilitamise ja tasakaalustatud arendamise osas.

2+1 teed on ohutud ja vähendavad liiklusstressi raskeliikluse-kolonnidest möödumisel. Maanteeametile ei ole riigieelarves eraldatud finantsvahendeid ehitada Kernu ümbersõidu ja Põltsamaa–Tartu 2+1 teede asemel 2+2 teid. 2+2 tee maksumus ületab 2 +1 tee maksumuse 1,5–2-kordselt (ligikaudsed maksumused vastavalt 5 ja 3 miljonit eurot/km).

Olete öelnud, et ühe neljarealise teelõigu ehitamine võtab aega vähemalt 12 aastat. Miks nii kaua ning kas oleks võimalik ka lühema ajaga?

Kose–Võõbu uue 2+2 tee ehituse ettevalmistusprotsess võttis aega 10 aastat (2007–2017): projekti ettevalmistus ja uuringute teostamine, keskkonnamõjude hindamine, maade võõrandamine, rahastuse korraldamine ning ehitushangete läbiviimine. Kose–Võõbu 2+2 tee valmib 2020. aasta sügisel, mis tähendab, et projekti elluviimisele kulub 13 aastat.

Maanteeametil praktiliselt puuduvad võimalused kiirendada kohalike omavalitsuste planeeringuprotsesse, mis on projekteerimise ja maade võõrandamise eelduseks. Võõbu–Mäo 2+2 tee projekti elluviimise ajaks kujuneb ca 15 aastat (tee valmib loodetavasti 2022. aasta lõpuks).

2+2 teede ehitusprojektide elluviimist on võimalik kiirendada 15 aasta stabiilse rahastuse korral. 10–15-aastane periood on vajalik, et projekteerijad ja ehitajad jõuaksid koolitada endale insenerid ning töötajad. Ehitajad saavad selle ajaga teha karjääride uuringuid ja hankida kaevandusload. Projektide elluviimist on võimalik kiirendada BIM-mudelite maksimaalse kasutusega, mis vähendab vigade võimalusi ning viivitusi projekteerimisel ja ehitamisel.

Ehitusturu nõudluse hüppeline kasvatamine paari aastaga mitmekordseks ei ole väga lihtne ja mõistlik ning lööb üles pigem tööde hinnad. Samas pikemalt planeerides ja ettevõtjatele perspektiivset tööjärge kindlustades ollakse kindlasti valmis eraettevõtete poolt investeerima tehnikasse ja arendama ennast.

Üle 300 kilomeetri maanteed oleks võimalik valmis ehitada umbes kümne aastaga, sest 2+2 teede rajamise ehitustempo on 30-40 kilomeetrit aastas. Maksma läheks see kuni kaks miljardit eurot. Kui on olemas rahalised vahendid, kas neljarealise teelõigu ehitamine võtaks siis vähem aega?

Tartu, Pärnu ja Narva suunal 2+2 maanteede väljaehitamine kiiremini kui kümne aastaga on ebareaalne, arvestades Eesti kliimas tee-ehituseks sobilikku piiratud ajaperioodi (märtsist oktoobrini) ning probleeme ehitusmaavarade varustuskindluse ja kaevanduslubade hankimisega. Kümneaastane ehitusperiood on optimaalne, arvestades, et Rail Baltica-sarnase mastaabi (210 km raudteed maksumusega 1,6 miljardit eurot) ehitus plaanitakse teostada kuue aastaga (valmib 2025. aasta lõpuks).

Kas Maanteeamet peaks senisest rohkem panustama ka Tallinnast algavate põhimaanteede, eriti sadamatega seotud rasketranspordiga koormatud Peterburi maantee ja selle ristmike väljaehitamisse?

Maanteeamet teeb omalt poolt kõik võimaliku Tallinnast algavate põhimaanteede rekonstrueerimisel. Koos Väo sõlmega valmib 2021. aastal raskeliikluse parkla. Pärnu maantee lõik Tallinna piiril rekonstrueeritakse 2019. aasta lõpuks koostöös Tallinna keskkonna- ja kommunaalametiga. Väo sõlmes ja Pärnu maanteel rajatakse linna piirile uued „pargi–reisi“-parklad ja bussipeatused. Maanteeametil ei ole võimalik rahastada Peterburi tee linnalõigu ja muude Vanasadamasse suunduvate teede rekonstrueerimist, kuna tegemist on Tallinna linna tänavatega.

Küsis Aivar Jarne

3 kommentaari
  1. Raskeveokite 1 aasta ago
    Reply

    liiklemine tuleb viia öisele ajale ning piiratud kiirusega. Nt vahemikus 23.00-07.00 või 00.00-06.00 ja piirkiiruseks 60km/t. Tallinnast Tartusse jõutaks siis 3 tunniga ega häiritaks ühtki teist normajal liikujat.
    Samuti saaks sagedamate teede jaoks kehtestada varuteed, kus lubataks liikuda just aeglasematel raskeveokitel. Neil poleks aeg enam määrav.

  2. ! 1 aasta ago
    Reply

    Jätke nad üldse ehitamata ja raha raiskamata.
    Vaasake, et oma inimeste elatustasemes nii suured erinevused poleks.
    Tahate ju kliimaneutraalseks maaks saada, milleks siis autodele avatud tee anda- CO2 vähe veel.
    Ameerika ei suuda enam nagunii teiste maade kütust käpas hoida. Ja Vene oma ei kõlba meile põhimõtteliselt.?

  3. Meelis 1 aasta ago
    Reply

    Ükskord olen ma Maanteedeameti seisukohaga nõus. Viisakalt annab ta mõista, et raudtee ühistranspordi taastamisel(Turba-Rohuküla) jm. või soosival suhtumisel, Rail Baltca lisandumisel , väheneb vajadus s/a järele ning veoste vedu konteineritena kandub üle raudteele. On arusaadav, et veokeid omavad firmad ja kaugbusside firmadel läheb ebahuvitavaks, samuti elektriraudtee puhul kütuse ja rehvide ostmine väheneb , ka tulekustutid jms. pudi-padi, akud, … Seega elu lähebki Roheluse poole nagu soovitud. Raudtee lammutatigi ära Laari valitsuse ajal ,kuigi see oli ainuke transport iga ilmaga, lisaks miks Pärnu -Mõisaküla-Valga(suur euro kaubajaam)-Parksepa liin ei toimi või Rakvere-Kunda ?

Kommenteeri

Sinu meiliaadressi ei avaldata.