Priit Willbach, tehnikateaduste doktor
Eestis ei ole ehitatud ühtegi objekti EL-i struktuurfondide abil!
2015. aastal muudetud teeseaduse kohaselt määrab teehoiu rahastamise mahu riigi eelarve strateegia. Seaduse eesmärk oli alates aastast 2015 siduda lahti teehoiu rahastamine kütuseaktsiisi laekumisest (kuni 2014 oli teehoiu rahastamise kulu riigieelarves seotud kütuseaktsiisi nn. 75 % reegliga). „Teehoiu rahastamisel ei ole oluline rahastamisallikas, vaid teehoiu eesmärkide saavutamine. Eelnõu võimaldab teehoiu rahastamist vastavalt vajadusele ning see nähakse ette riigi eelarvestrateegias.“ (väljavõte seaduse eelnõu 28.04.2014 seletuskirjast).
Riigi eelarvestrateegia näeb ette vahendid ka kohalike teede teehoiu täiendavaks toetamiseks lisaks kohalike omavalitsuste enda eelarvelistele vahenditele.
Teehoiu rahastamine seoti kütuseaktsiisiga 1999. aastal kehtima hakanud teeseadusega. Eesmärgiks teehoiu alarahastamise lõpetamine.
Teehoiu finantseerimise lähtekohtadeks võeti põhimõtted:
- Kes kasutab see makseb;
- Eesti teevõrku (riigi, kohalikke ja erateid) vaadeldakse ühtse tervikuna, mille teehoiuks ja arendamiseks tehtavad kulutused tulevad ühest allikast;
- Eelarve aastal kavandatavast (mitte laekunud) kütuseaktsiisist vähemalt 75% on teehoiu finantseerimise allikaks. (Kust on selline number pärit ei tea keegi , sest vastavaid arvutusi pole kunagi tehtud).Lisaks tulevad laenud, toetused, mootorsõidukimaks, autoregistri toimingute riigilõivud jm;
- Luuakse ühtne riigimaanteede ja munitsipaalteede register.
- Kohaliku omavalitsuse territooriumil olevad riiklikult olulise tähtsusega ühendus- ja läbivad teed (sadamate ühendused, raske liiklusega koormatud transiitteed jne.)võetakse riikliku finantseerimise alla;
- Kütuseaktsiisi 75% osast hakatakse finantseerima ka kohalike omavalitsuste teede korrashoidu;
Teeseaduse puhul kehtib aga kõnekäänd: seadused võetakse vastu ikka selleks, et neid mitte täita. Juba alates 1999. aasta riigieelarve kinnitamisest selgus karm tõde:
- Kavandatava kütuseaktsiisi laekumisest 75 % eraldamist teehoiule ei täidetud;
- Teehoiu rahastamine ei ole seotud kütuseaktsiisist 75 % eraldamisega, vaid sellega määratakse kindlaks teehoiu rahastamise ulatus;
- Teehoiukulude üldsumma sisse arvestatakse (mitte lisaks!!!) EL-i struktuurfondide toetused;
- Kohalike omavalitsuste teehoiu vajaduspõhise finantseerimissüsteemi ei ole rakendatud.
Tegelikult vabastati kütuseaktsiisist laekuvad riigieelarve maksutulud teiste avalike teenuste finantseerimiseks.
Praegune olukord
Maanteeameti andmetel on Eesti riigimaanteid ja kohalikke teid kokku 40 014 km, millest riigimaanteed on 16 500 km ehk 41 % ja kohalikke teid 23 514 km ehk 59 %. Tallinna Tehnikaülikooli uuringu andmetel kulgeb riigimaanteedel 60% liiklemismahust ja kohalikel teedel 40%.
Liiklussagedus ja autotranspordi koormused on kasvanud viimase kahe kümnendiga üle 2 korra. Teed vananevad kiiremini kui jõutakse neid remontida, rekonstrueerida, ehitada, teede aluskonstruktsioonid on nõrgad, kandevõime 1,3 korda madalam kui Põhjamaades. Katendite projekteerimise aluseks on N Liidu 1983. aasta normistik: Põhimaanteed – katendite vanus 13 aastat; kõrvalmaanteed – katendite vanus 21 aastat; tugimaanteed – katendite vanus 25 aastat; kohalikud teed – katendite vanus üle 30 aasta. Asfaltkatenditega teede remondieelseks vanuseks loetakse 20 aastat.
Teehoiupoliitika tulemuseks on, et teede katendite olukord ei ole paranenud, riigimaanteedel on suudetud säilitada vaid lähtetase. Kohalike omavalitsuste teedel ja tänavatel on olukord aga kohati halvenenud.
Teekasutajatelt kogutakse riigitulu (kütuseaktsiis ja teekasutustasu) 600 miljonit eurot aastas. Teehoidu suunatakse sellest 300 miljonit eurot (see sisaldab EL-i vahendeid ja toetust kohalikele omavalitsustele). KOV-id panustavad lisaks 60 miljonit eurot oma eelarvetest. Kokku 360 miljonit. Ekspertide poolt (TKK ja TTÜ õppejõud jt) on hinnatud Eesti teehoiu vajaduspõhiseks rahastuseks aastas ca 420-430 miljonit.
Alarahastus on toimunud aastaid
Niimoodi ei saa me aga kunagi lahti remondivõlast 1,1 miljardit eurot (riigiteed 840 miljonit ja KOV-id 300 miljonit). Kahetsusväärselt ei ole alates 2009. aastast riigieelarves kinnitatud vahendeid teehoiule ka täielikult ära kasutatud.
Näiteks 2010. aasta laekus kütuseaktsiisi üle prognoosi 46 miljonit eurot ning teehoius jäi samal aastal kasutamata 70 miljonit eurot eelarvelisi vahendeid. Haldussuutmatust näitab seegi, et ka järgnevatel aastatel on jäänud kasutamata 20-30 miljonit eurot eelarvelisi vahendeid.
Kahjuks on siiani Eesti valikuks olnud teehoiu süsteemne alarahastamine. Ressurss, millele saime alates eelmise sajandi 90-ndatest aastatest toetuda hakkab ammenduma. Eestil on tihe teedevõrk, aga teed lagunevad kiiremini kui jõuame korda teha. Küsimus on selles kas Eesti teedevõrk ja teehoiusüsteemi praegune tase tagab majanduse ja laiemalt kogu ühiskonna arengu jätkusuutlikkuse. Samas teehoiu rahastamise vajaduspõhisuse kohta põhjalik analüüs puudub. Ülevaade Eesti teevõrgust ja selle seisundist puudub. Vastavad andmed teeregistris on puudulikud. Samuti ei eksisteeri kokkulepitud metoodikat teehoiu kulutuste määramiseks.
Puudub regulatsioon, mis sätestaks KOV-dele rahajagamise tingimused ja ulatuse. Riigivõimul on igakordselt riigieelarve vastuvõtmisel väga suur kaalutlusõigus teehoiu vahendite jaotamisel. Rahastamissüsteem aga peab põhinema adekvaatsel informatsioonil ning kokkulepitud metoodikal
Teehoiu tehnopoliitika on tegelikult ummikus. Kiiresti on vaja üle minna Põhjamaades kasutatavale teekatendite projekteerimise normistikule ja kumulatiivsele koormuse põhimõttele.
Jääb arusaamatuks miks valitakse lahendusteks kallimad variandid (elastsed katendid) kui rahalisi vahendeid niigi napib. Põhiteedel ja suure koormussagedusega teedel tuleb kasutada jäiku katendeid (tsementbetoon), mis annavad elukaares ligemale 30 % kokkuhoidu. Betoonkatendist võiks ehitada Peterburi tee, Tallinn-Tartu mnt, Tallinn-Pärnu mnt, Tallinna ringtee jne. Nende otsuste vastu võtmist on võimalik toetada InfraBIM tehnoloogia abil.