Stenbocki maja, 6. oktoober 2020 – Valitsus otsustas tänasel kabinetinõupidamisel teha Soome ja Rootsi valitsusele ettepaneku alustada kolme riigi koostöös parvlaev Estonia täiendavat uurimist.
Peaminister Jüri Ratase sõnul peab valitsus vajalikuks uurida täiendavalt parvlaev Estonia hukkumise põhjuseid seoses uue infoga varem dokumenteerimata vigastusest laevakeres. “Soovime täiendava uurimisega edasi liikuda võimalikult kiiresti, et saada vastused kõigile küsimustele, mis uue teabega seoses on tekkinud,” ütles ta.
Eeskätt tuleks tema sõnul uurida vraki ümbruses merepõhja ja laevavraki asendit ning tuvastada laevakeres olevad vigastused, nende tekkimise iseloom, ajaraam ja võimalik seos parvlaeva uppumisega.
Ratase sõnul on oluline, et täiendav uurimine oleks sõltumatu, läbipaistev ja usaldusväärne. Samuti on tema kinnitusel tähtis, et protsessi oleksid kaasatud ka hukkunute lähedasi esindavad organisatsioonid.
Valitsuskabineti tänase otsusega palub Eesti kui parvlaev Estonia lipuriik nimetada Soomel ja Rootsil täiendava uurimise ettevalmistamiseks omapoolsed projektijuhid. Eestis korraldab uurimise ettevalmistamist kuni oma projektijuhi määramiseni riigikantselei koos siseministeeriumi, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi, rahandusministeeriumi, välisministeeriumi ja justiitsministeeriumiga.
on sisult vigane. Sest mitte põhjuseid ei tule uurida, vaid neid pragusid endid. Iga teadlane saab aru, et need praokesed ei saanud Estonia vööriluuki ära murda ja vett sisse uhada. Sellises vormis aga paneb Jurka kohe kahtluse alla senise uurimise. Kas ta loodab, et 1000 aasta pärast teab iga jobu asja paremini kui meie 26 aastat tagasi, ei oska öelda. Kuid näib, et Jurka on langenud posijate vandenõu ohvriks.
Seega, uurida tuleks keret väliselt, mitte aga veelkord huku põhjuseid endid. Ning võtta ka ehitusterase tükke prooviks. Sest terase koostis võib kõrvasti erineda sulatamiskuumuse, -viisi ja süsiniku koostise tõttu. Viimane aga terast rauast eristabki ning laevu ehitatakse erinevate süsiniku koostistega.
Mis puutub sellesse suurmeasse prakku, siis selle suurus pole sugugi 1,2×4 = 4,8m². Kuid need on välismõõtmed, prao enda pindala ei tohiks silma järgi ületada poolt ruutmeetrit! Ning kui arvestada, et pardalt pardale kõikuv laev kaldus praokohaga paremparda lainesse vaid 2…3-ks sekundiks, siis ei saanud sinna ruumi kuigi palju vett voolata. Ehk tonn või äärmisel juhul 2. Ning kui see ruum oli küllatki väike ja tihe, siis peagi oleks sealt liigne vesi hakanud uuele sissevoolule vastu valguma ning lisa oleks vähenenud. Seda meie jobud ei kujuta ettegi, sest nad pole taolisi katseid läbigi teinud, arvutusoskusest rääkimata.
Neid riike tuleb teatada uurimise uuesti alustamisest. Mitte teha koostööd endiste mugavusuurijatega vaid moodustada rahvusvaheliselt just ROOTSIST ja Soomest sõltumatu uurimisrühm, kui tahetakse just TÕDE välja selgitada. Mart Helme oma sõnavõtus juba mainis seda, et luuakse uus endistest uurijatest sõltumatu rahvusvahelistest spetsialistidest töörühm. Olge siis järjekindlad ja ärge laske jälle endile muinasjutte jutustada laevast, justkui portselanist purunevast tassist.
Ma arvan, et kasulik oleks kasutada ka kogenud meremeeste abi ja juhendamist – näiteks admiral Tarmo Kõuts.
Kiirus ja vööri rammivate lainete energia on teatavasti ruutsõltuvuses: kui kiirus suureneb kaks korda, siis jõud suurenevad neli korda, kui kiirus ssuureneb kolm korda siis jõud suurenevad üheksa korda. Estonia väljasõit teatavasti hilines mingit eriti tähtsat veokit oodates. Loomulikult püüdis kapten kaotatud aega tagasi teha ja andis käsu sõita kiiremini. Paraku osutus see lisakiirus laevale saatuslikuks.Siit tuleneb rida valusaid küsimusi:
Kelle veok see oli ja kellel olid volitused laeva väljumist takistada? Seejuures ei oma laeva uppumisel mingit tähtsust mida veeti, kas koobaltit , tuumapommi või elektroonikat.
Näib, et vedu( veod!) oli nii Eestis kui ka Rootsis kooskõlastatud riikide tipp tasemetel, st. presidentide, peaministrite , luure ja tollipealike tasemel.Kuidas muidu oleks saadud korraldada kibekiiret salastamist, kehtestada hauarahu ja üritada katta vrakki betooniga, varakult ja enne uurimise lõppu! Kes on ja olid need kõrged persoonid, kelleta ei oleks salajase koorma vedu ja hilisemad kõikvõimalikud salastamised võimalikud?
Sukeldudes vrakile peaks olema lihtne tuvastada viimasena laevale jõudnud veok ja tutvuda selle sisuga. Ehk õnnestuks veel tänagi sealt midagi huvitavat leida, kui seal veel midagi on alles jäetud.
on vale põhjus.
Jämedalt võttes vajab laev kiiruse suurendamiseks 2× võimsuse suurendamist mitte samuti võrdeliselt 2×, vaid 2³ ehk 8×. Niivõrd suur on ületatava veetakistuse kasv. See aitab ka mõista, et paljud laevad sõidavad võimalikust aeglasemalt just majanduslikul põhjusel. Palju aga oleks “võitnud” Estonia, kui ta oleks vähendanud oma kiirust 14-lt sõlmelt 12-ni? Lisan siia vastulaine kiiruse 11,7 sõlme ning lihtne tehe annab tulemuseks: (25,7:23,7)3 = 1,28× ehk 28%. See on kordades suurema ettenähtud tugevusvaruga võrreldes väga väike “võit”. Sest vesi ja teras on 2 täiesti erinevat ainet ega ole 1:1 võrreldavad. Kui laevaehitaja või register näeb juba tavakiiruse ja tavakoormuse või seda pisut ületaval korral ette laevahuku, siis need mehed-naised või sootud töötavad kindlasti vales kohas.
Veetakistus veetakistuseks aga Wikipedia andmetel oli Estonia maksimaalne võimalik kiirus oli 21 sõlme. Teie poolt pakutud 14 sõlmelt võimaliku 21 sõlmeni on päris tükk maad. Lisaks oli laev ehitatud kaldalähedasteks sõitudeks, katastroof toimus aga keset Läänemerd. Kuidas see laev üldse keset merd sattus? Kas keegi oli võltsinud sertifikaate?
kiirus (21 sõlme) pole mitte lubatav suurim, vaid masina poolt võimaldatav. Võimsama masina korral oleks Estonia võinud sõita ka 24 või 27 sõlmega. Kuid mida võimsam masin, seda kuubis rohkem kulub kütust, mis võib küll kohale rutem viia, kuid seda laeva pole enam tasuv ülal pidada. Nii ongi välja kujunenud keskmised sõidukiirused, mida kasutatakse. Nt nüüd on kavas suurtel kastilaevadelgi kiirust vähendada, ehkki nemadki võivad sõita 30 sõlmega. Kuid siis läheks vedu palju kallimaks ning kaup ei suuda enam odavamate võistlejatega võistelda.
Isegi ristluslaevad sageli loksuvad merel, sest neil pole ettegi nähtud kuskile kiirustada. Nt Silja Europa, mis väljas ja saabus ainult ühes sadamas. Kuid reisijad panid laeval pidu ja sissetulek tuli sealt. ka nüüd korraldab sama laev suurmüüke kai ääres seisval laeval, sest teiste arvelt on vaja ka ise midagi teenida. Ning üle vaesuse piiri inimesed sinna lähevadki.
kirjutas prahtija ette, et 17 sõlme asemel sõidaks me 14 sõlmega. Sest last polnud kiire ning kokkuhoitud kütus hoidis prahtijale kokku kümneid tuhandeid dollareid. Nii me Lõuna-aafrikast Põhja-Jaapanisse loksusimegi pea terve kuu (28 päeva). Ning iga päev pidi kapten Greenwichi aja järgi kindlal ajal saatma asukoha, et prahtija saaks meie liikumist kontrollida. Nüüd on juba käibele tulnud satelliitspioonid, mis prahtija laual kuvavad pidevalt mis kiruse ja kursiga tema laevad liiguvad. Nii saab prahtija täpsemini reisi ette arvutada, millal saabub, millal vabaneb kai (sellest samuti sõltub soovitatud kiirus), kas on vaja ja kui palju (sest raskem laev liigub aeglasemalt ja sööb rohkem kütust) kütust osta jmt.
sõidavad just reisilaevad sageli alla suurima kiirusega? Sest sageli pole tormiga kiirustamine reisijatele (kes on tavaliselt maarotid) mugav, sest kestev kõikumine ja löögid vastu lainet kiirustades ei jäta sõidust meeldivat muljet.
Nii ongi kaptenil valida, kas reisijate mugavus või ettekirjutatud kellaaajal saabumine? Kui laev peab kuskile jõudma nt kell 9, siis paljudel on selelks ajaks juba tuttavad/sugulased vastu kutsutud ja paljudel ka mõned edasisõidupiletid tellitud/ostetud. Jääb laev 2 tundi hiljemaks, lendab lennupilet viuhh taevasse ja hakka õiendama raha tagasisaamiega ja uue pileti tellimisega. Eks Estonia kaptengi püüdnud ikka ajakavast kinni pidada, kuid kogemused näitasid, et ega õigel ajal ta Stokholmi ei jõua. Viking ja Silja aga tundsid rohkem muret just reisijate mugavuse pärast, samuti on nende seisuaeg Stokholmis piisav, et ka hilineda.
Kord sõitsin ise Kööbenhaunist rongiga Stokholmi ning aja järgi oli selge, et laevale ma ei jõua. 10 minutiga sadamasse ei jõuaks ka taksoga, mis oleks kohe võtta. Isegi ööbimiskoht oli ette vaadatud. Kuid enne Stokholmi helistati laevalt, et väljasõit hilineb pool tundi. See päästis, ruttu taksoga sadamasse ja viimasel hetkel sain ka laeva ning järgmisel hommikul olin Tallinnas. Hilines samuti, kuid ainult 10 minutit, sedagi pigem sildumise venimise tõttu.
Igatahes olen alati olnud ülimalt ettevaatlik lendamiste ja meresõitudega, sest hilinemise tõenäosus on 10% kindlasti. Busside ja rongidega on kindlam reisida. On üleminekuk teisele rongile 15 minutit, võib seda ka usaldada.
Seni on ka õnneks läinud. Vaid korra tuli Kööbenhaunis öö oodata, sest Tallinnas ei suduetud lund lennuväljalt puhastada ja lend lükati järgmisele hommikule. Kuid SAS pakkus tasuta öömaja ja 500 krooni tasuta õhtusööki ning 3 minutit tasuta helistamist toast, et teatada juhtunust.
NSVL-is mäletan lendude edasilükkamisi, kuid mitte pikki. Kord istusime Joala Jaaguga Leningradis, edasi lükkus õhtune lend Tallinna. Jaak käis iga veerand tunni järel pärimas, kuidas lennuga on, ju tal oli mingi kokkulepe, enam ei mäleta. Vist 3 tundi tuli oodata. Tallinna jõudsime pärast keskööd.
Kord oli selle keskööga ka kasu sees. Nimelt oli ametimehel välislähetus ning 1 terve päev algas kella 00.00-st. Nii ta vahtis kogu aeg kella, et läheks uus päev kirja. Ja kell 00.05 ka Tallinnas maandus ning sai 1 päeva lähetusraha ja vaba päeva lisaks.
Võõrastemajades aga on tingajaks kell 12. Kord jõudsime Barcelonasse kell 9 ja ootaski ees valik – kas kohe võõrastemajja, kuid tasuda tuli ka oodatava 2 tunni eest terve päeva raha või oodata 2 tundi kella 12-ni. Nii me tegimegi, sest papiga polnud hiilata, Barcelona oli vahepeatus enen kojulendu ja rahaga kitsas käes.